Bagaimana Cara Menyelamatkan Kapal Kargo Terbesar di Dunia
BISNIS - Kapal kargo raksasa beratnya ratusan ribu ton dengan panjang ratusan meter. Ketika ada masalah, seperti yang terjadi dengan Ever Given dan Ever Forward, bagaimana mereka bisa diselamatkan?
Hujan membasahi jendela. Gelombang laut yang ganas menghantam lambung baja kapal dan angin menderu dengan kekuatan purba.
Saat itu tengah malam pada musim panas 2010. Kota Kado, sebuah kapal kontainer sepanjang 230 meter, kandas di luar pelabuhan Hong Kong.
Kru kapal telah dievakuasi tetapi kepala tim penyelamat, Kapten Nick Sloane, berdiri di jembatan dengan jaket pelampungnya, bersiap untuk yang terburuk.
Dia melihat kekuatan topan yang dalam kegelapan tengah mengamuk di atas kapal yang tertimpa musibah ini.
Sloane bersama hanya lima anggota tim penyelamat lainnya. Beberapa hari sebelumnya, mereka tiba di Laut Cina Selatan dengan tujuan menyelamatkan Kota Kado.
Ketika topan diperkirakan akan menghantam kapal yang kandas, Sloane memutuskan tinggal di kapal semalaman dengan kru inti.
Dia ingin merasakan bagaimana kapal itu tertekuk dalam badai, untuk memahami di mana bagian yang terhantam paling keras.
Informasi itu akan memberi mereka pengetahuan untuk tindakan apa pun yang akan mereka ambil selanjutnya. Nyaris sekali.
"Kami hampir kehilangan dia malam itu," kata Kapten Sloane.
Berbagai insiden kapal kargo
Kapal kargo dunia yang mengangkut sekitar 90% perdagangan global, tidak selalu sampai ke tujuan tanpa insiden.
Menurut Safety and Shipping Review oleh perusahaan asuransi Allianz, 27 kapal kargo hilang dalam insiden besar selama tahun 2021, 357 selama dekade terakhir.
Ada yang terbakar, menabrak batu, karang, dan gunung pasir. Ada yang malfungsi. Tapi, tidak selalu tenggelam.
Setiap ada kesempatan untuk menyelamatkan kapal besar, pemiliknya hampir selalu melakukannya karena kapal ini bisa bernilai ratusan juta dolar.
Orang-orang yang dipanggil oleh perusahaan pelayaran dalam situasi seperti itu disebut 'salvor' atau 'penyelamat'. Mereka telah melihat hal-hal yang luar biasa di laut.
Misalnya, salvor datang untuk membantu kapal kontainer besar Ever Given yang kandas memblokir Terusan Suez, dan memicu masalah rantai pasokan global tahun lalu.
Pertanyaannya adalah, ketika kapal berbobot puluhan atau ratusan ribu ton tersangkut di suatu tempat, bagaimana cara membebaskannya?
Sloane, sekarang direktur di Resolve Marine Group, sedang dalam perjalanan pulang dari pertandingan Piala Dunia di Afrika Selatan ketika teleponnya berdering dengan kabar Kota Kado mendapat masalah. Dia terbang ke Hong Kong keesokan harinya.
Kapal itu menabrak karang dalam perjalanannya ke pelabuhan, melubangi dua sisinya. Dua ruang kargo mulai terisi air dan agak terbenam hingga akhirnya menabrak sedimen sekitar 46 km barat daya dari tujuannya.
Haluannya tersangkut di dasar laut, tak dapat digerakkan. Ketika lebih banyak air membanjiri kapal, kapal yang sarat muatan itu mulai tenggelam.
Banyak yang skeptis kapal itu bisa diselamatkan, kenang Sloane.
"Banyak surveyor berkata, 'Oke, kapal benar-benar hilang, bersiaplah untuk kontrak pemindahan bangkai kapal'." Tapi dia pikir masih punya kesempatan.
"Dia terus tenggelam, setiap hari haluannya tenggelam lagi setengah meter hingga satu meter," katanya.
Upaya penyelamatan
Sloane dan rekan-rekannya berencana mengurangi massa kapal dan memompa air keluar sebanyak mungkin. Untuk itu diperlukan tongkang, yang di Hong Kong dilengkapi dengan derek besar.
Untungnya, memang begitu cara kargo dibongkar di Hong Kong, jadi banyak tongkang tersedia dan operatornya sudah terbiasa mengangkat peti kemas dari kapal untuk diangkut ke pantai.
Sloane ingin sebanyak mungkin kargo dipindahkan. Pada akhirnya, lebih dari 1.200 kontainer dikeluarkan.
Operasi semacam ini memakan waktu dan sulit, terutama mengingat Kota Kado sedang tenggelam dengan haluannya di bawah air.
Selain itu, peti kemas paling ringan cenderung ditumpuk di bagian atas untuk menurunkan pusat gravitasi kapal dan menjaganya tetap stabil.
Tapi juga artinya perlu waktu lebih lama untuk mencapai peti kemas berat yang lebih penting untuk dipindahkan.
Lalu ada snorkel raksasa. Untuk mengeluarkan air dari kapal, Sloane dan timnya meletakkan pompa besar di bawah air di bagian bawah salah satu ruang kargo.
Mereka juga melepas palka di geladak di atas dan mengelas tabung persegi panjang besar, atau snorkel, ke atasnya sebelum memasangnya kembali.
Snorkel sekarang menjuntai ke dalam perut kapal. Akhirnya, tim penyelam menghubungkan pompa di bawah ke dua set selang yang memanjang secara vertikal melalui snorkel.
Pompa-pompa itu untuk menghentikan air yang memenuhi ruang mesin, yang berisi mesin-mesin paling mahal dan sensitif.
Akhirnya, setelah mengeluarkan sejumlah besar air dari palka, tim penyelamat dapat mengisi beberapa tangki pemberat kapal dengan udara untuk mengapungkannya kembali.
Seandainya mereka mencoba melakukan ini lebih awal, tangki bisa pecah, Sloane menjelaskan.
"Ketika berada di bawah 10 meter kita harus sangat berhati-hati dengan seberapa besar tekanan yang diberikan."
Melalui semua pekerjaan yang rumit ini, dalam serbuan tak hanya satu tetapi dua topan, yang kedua sangat buruk, Kota Kado diselamatkan dan akhirnya ditarik ke galangan kapal untuk diperbaiki.
Kapal itu masih berlayar hari ini, meskipun dengan nama yang berbeda.
Ketika kapal berakhir di tempat yang tak terduga, seperti terjebak dengan cepat di lumpur atau terjepit di batu, kekuatan alam dapat menghancurkannya.
Itulah sebabnya badai besar menjadi ancaman besar bagi Kota Kado.
"Seperti penjepit kertas, semakin sering dibengkokkan, akhirnya akan patah," kata Rosalind Blazejczyk, Managing Partner dan Arsitek Angkatan Laut di Solis Marine Consultants.
Dia menjelaskan betapa bermasalahnya ketika sebuah kapal yang dikandangkan, diangkat atau dipelintir oleh gelombang secara bertubi-tubi.
Kapal itu bisa terombang-ambing berjam-jam dalam gelombang besar atau air pasang, mendorong ujung kapal ke atas dan melemparkannya ke bawah lagi.
Baja jadi begitu kuat dalam situasi seperti itu. Sloane menyebutkan bagaimana timnya terkadang harus mengelas balok besar ke geladak kapal, demi menguatkannya agar tidak hancur.
Blazejczyk mengatakan bahwa ahli penyelamatan seperti dirinya umumnya menggunakan model komputer tiga dimensi dari kapal yang mereka coba selamatkan, untuk menilai dengan lebih baik efek gaya yang sedang menghantam.
"Beberapa perusahaan kapal memiliki layanan tanggap darurat di mana model kapal telah dibuat dan siap digunakan," kata dia.
Tim penyelamat akan menempatkan sensor di seluruh lambung untuk melacak bagaimana kapal bergerak dan melentur selama operasi. Data dari sensor tersebut dimasukkan ke dalam model secara otomatis, yang akan menyoroti ketika bagian tertentu berisiko retak.
Penyelamat mungkin juga menggunakan laser untuk memantau pergerakannya dengan sangat detail.
Kapal tunda untuk menarik kapal juga mengerahkan kekuatan yang signifikan. Tapi, umumnya, menarik kapal saja tidak cukup untuk membebaskan kapal yang kandas, kata Blazejczyk.
Ini karena kapal tunda dihadapkan pada apa yang disebut gaya reaksi darat. Blazejczyk ingat kasus di mana dia menghitung bahwa perlu 200 kapal tunda untuk menarik kapal sampai bebas, sebuah prospek yang mustahil.
Maka, entah bagaimana caranya tim harus meringankan kapal, atau membersihkan sedimen yang menjebaknya.
Terkadang ada tekanan besar untuk melakukan pekerjaan ini secepat mungkin. Ketika Ever Given terjebak di Terusan Suez pada 23 Maret tahun lalu, kapal itu melintang secara diagonal di seberang jalur air, menghalangi semua lalu lintas.
Butuh enam hari untuk membebaskannya, dan selama waktu itu lebih dari 200 kapal lain tidak dapat lewat, menyebabkan antrian kapal yang menunggu mencapai lebih dari 100 km.
Kadang, justru landasan yang menjebak itulah yang bernilai tinggi.
Leendert Muller, direktur pelaksana Multraship, mengingat kandasnya kapal kontainer CSCL Jupiter di luar pelabuhan Antwerpen pada tahun 2017. Antwerpen adalah pelabuhan terbesar kedua di Eropa, setelah Rotterdam.
"Ketika perdagangan berhenti di sana, perdagangan di pelabuhan lain di Eropa juga terhenti karena hubungan erat rantai perdagangan," jelas Muller.
Penyelamat yang datang untuk membantu Ever Given, dari Boskalis dan anak perusahaannya SMIT Salvage, sangat menyadari taruhannya yang tinggi. "Kami mencoba menertibkan kekacauan," kata Richard Janssen, direktur pelaksana SMIT.
Dalam kasus ini, Otoritas Terusan Suez menggunakan kapal keruk dan ekskavator untuk memindahkan sejumlah besar lumpur dan pasir dari bawah kapal - totalnya 30.000 meter kubik (1,06 juta kaki kubik).
Animo masyarakat terhadap kejadian tersebut sangat besar, orang-orang mulai berbagi candaan dan meme tentang Ever Given di media sosial.
Banyak yang mengolok-olok alat pengeruk pasir di sekitar haluan kapal yang tampak sangat kecil. Kendaraan itu milik otoritas Terusan Suez, bukan Boskalis atau SMIT.
"Penggalinya terlihat lucu karena ukurannya kecil dibanding kapal, tetapi sebenarnya pekerjaannya relatif baik," kata Janssen, menjelaskan bahwa penggalian tanah dari area ini membuat Ever Given memiliki cukup ruang untuk bergerak dalam misi pembebasan.
Pengerukan juga merupakan bisnis yang rumit. Lebih mudah untuk menggantikan pasir kata Janssen, sedangkan lumpur bisa lebih keras kepala.
Pada bulan Maret, kapal lain milik perusahaan Evergreen kandas di lumpur di Chesapeake Bay, sebuah muara di lepas pantai timur laut AS.
SMIT kembali dipanggil untuk menyelamatkan Ever Forward, bersama dengan perusahaan lokal Donjon Marine.
Upaya awal untuk melepaskan kapal dengan cara mendereknya terbukti tidak berhasil sehingga para penyelamat beralih ke mengeluarkan peti kemas satu per satu.
Total 510 kontainer berukuran 12 m diambil dari kapal, meskipun itu hanya sebagian kecil dari muatan di kapal yang dapat membawa beberapa ribu kontainer.
Kombinasi antara pemindahan kargo, pengerukan, dan penurunan ketinggian air pemberat di dalam kapal akhirnya berhasil membebaskan Ever Forward sebulan setelah kandas.
Tenggelam adalah skenario mimpi buruk bagi kapal terapung, tetapi kebakaran adalah salah satu bahaya terbesar di laut.
Terlepas dari banyaknya air di sekitarnya, sangat sulit memadamkan api di tengah lautan. Di kapal yang penuh bahan bakar dan terkadang kargo yang mudah terbakar atau meledak, risikonya sangat besar.
Dalam beberapa tahun terakhir, kapal yang membawa mobil sangat rentan kebakaran karena malfungsi atau korsleting.
Baterai lithium-ion, terutama yang ada di kendaraan listrik, sekarang dianggap sebagai risiko bagi kapal kargo, menurut perusahaan asuransi.
Pada tahun 2018, Maersk Honam, kapal kontainer ultra besar sepanjang 353 meter, terbakar di Laut Arab dalam perjalanannya menuju Terusan Suez.
Tragisnya, lima pelaut tewas dalam insiden tersebut. Sebanyak 22 anggota awak selamat, kapal juga selamat, berkat upaya SMIT Salvage.
"Terjadi kebakaran yang sangat hebat di bagian depan kapal dan tentu saja kami menilai, 'Bagaimana apinya akan berkembang dari waktu ke waktu?'," kata Janssen.
Menjaga agar api tetap berada di bagian depan kapal artinya menghindari kerusakan pada ruang mesin dan akomodasi di bagian belakang.
Itu adalah kebakaran terbesar yang pernah ditangani SMIT di laut, kata Janssen. Kapal itu terbakar selama sebulan tetapi salvors mengendalikannya, hingga akhirnya padam setelah kapal ditarik ke pelabuhan di Dubai.
Kemudian, di tempat perbaikan, seluruh bagian haluan Honam dipotong, dan dipasang yang baru. Kapal pun bisa kembali beroperasi dengan nama baru, Maersk Halifax, sekitar setahun setelah kebakaran.
Blazejczyk mencatat bahwa salah satu kesulitan memadamkan api di kapal, meskipun air sangat penting, tapi harus berhati-hati agar kapal tidak penuh air.
Sebab, kapal bisa menjadi tidak stabil atau tenggelam begitu saja. Kebakaran juga dapat merusak wadah bahan bakar di kapal, memicu ledakan, dan mencemari laut.
Bahan bakar minyak dan air tercemar yang mengotori laut setelah kebakaran kapal harus dipulihkan dan ditangani, kata Kapten John Simpson, rekan Blazejczyk di Solis.
"Biayanya bisa meningkat menjadi jutaan," kata dia seperti dirilis BBC .
Teknologi navigasi telah meningkat dalam beberapa tahun terakhir, kata Muller, yang berarti tabrakan kapal dan kandasnya kapal seharusnya semakin jarang, secara rata-rata, seiring waktu.
Tetapi sisi sebaliknya adalah bahwa kapal kontainer menjadi jauh lebih besar dan lebih berat dalam satu atau dua dekade terakhir.
Kapasitas angkut peti kemas dari kapal-kapal terbesar di dunia saat ini 15 kali lipat dari pada akhir 1960-an.
Kapal kontainer terbesar di dunia, Ever ACE, berkapasitas 23.992 TEUs dengan panjang 399 meter. Bandingkan dengan Encounter Bay tahun 1969 sepanjang 227 meter dan hanya dapat mengangkut 1.578 TEU.
Dengan bertambahnya ukuran, dampak grounding juga semakin besar, kata Muller.
Sloane menambahkan bahwa semakin sulit menyelamatkan kapal-kapal terbesar ketika kebakaran terjadi atau ketika menabrak gundukan pasir dan tumpukan lumpur.
Kekhawatirannya adalah rintangannya akan menjadi terlalu besar untuk ditangani para penyelamat.
Dan tidak ada yang tahu dampak berantainya pada rantai pasokan global, jika kapal bermasalah di sepanjang kanal yang sibuk atau di luar pelabuhan utama.
"Di Hong Kong, ada tongkang ini di sekitarnya. Di Chesapeake Bay, juga ada tongkang sekitarnya," kata Sloane, mengacu pada Kota Kado dan Ever Forward.
Tapi, dia memperingatkan, ada risiko kapal kontainer yang lebih besar bisa kandas dalam sekejap di tempat yang sulit diakses oleh penyelamat.
